发动机前置、后轮驱动。这种布置形式轴载荷分配好，对操纵稳定性有利，传动系及其操纵机件最简单，制造成本较低，维修方便，被一般载货汽车、9m以下的大客车、中高级小轿车广泛采用。但其轴距长，自重大，用于9m以上大型汽车易引起振动;用于小轿车时地板上有凸起的传动轴通道;驾驶室受热、振动、噪声程度大。
发动机后置、后轮驱动。发动机横置于轴距之外，省略了传动轴，汽车自重较轻，车厢受热、振动、噪声程度小，在9m以上大客车和微型汽车上应用较多，少数中高级小轿车也有采用。但这种布置形式。
满载时后轴(后桥)负荷往往过大，操纵稳定性差，转弯时有甩尾倾向。操纵装置远距离控制，使结构较为复杂，维修保养不便。发动机散热条件差，且行车时不便于凭听觉判断发动机故障。
发动机前置、前轮驱动。这种布置形式转向自动回正性能好，高速行驶较安全;省去了传动轴，地板上无凸起的通道;操纵机件简单，发动机散热好，在轻型和微型轿车上应用较多，个别高级轿车也有采用。这种布置形式的汽车后轮附着重量减少易打滑，下坡时汽车重量前移使汽车前轴负荷过大，高速下坡时易翻车。
越野汽车的传动系。汽车的所有车轮都是驱动轮，提高了汽车对道路的适应性能。但传动系增设了分动器，结构较为复杂，传动效率降低，汽车经济性较差。
中置后驱: 发动机布置在前轴后面，与差速器和手动变速器连成一体，后轮为驱动轮。
采用此种布局，汽车的重量集中在车身中部，转向特性可达到最佳，既不易出现“推头”，也不易甩尾，转向不仅灵活而且准确。
1、极为优异的转向特性。在转向时，一转动方向盘，汽车很快就跟着转向，二者间的时间差非常短，车身紧随转向动作的性能特别好；
2、起步和加速性能较好。因为当起步或减速时，整车的重量向后移动，从而增加了后轮对地面的附着力，驱动力再大也很难使轮胎打滑。
制造成本高、续航里程短、充电时间长和充电设施少等都是现阶段纯电动车的短板，假如没有了国家补贴，纯电动车是不是真的就卖不出去了？但是中国却偏执的要全力发展纯电动车，并计划在这方面实现 “ 弯道超车 ” 计划。这到底是中国国情所致，还是政治阴谋，还是自主车企不上进所为？待我们一层一层来揭秘背后的故事。
众所周知中国还是个发展中的国家，在快速地发展下所带来的负面就是环境污染，可以说目前的雾霾已经影响到大部分城市的生活了，所以治理环境显得迫在眉睫；同时尽管中国地大物博，但石油还是非常紧缺（每天仅进口石油就好几百万桶，这中间还包括战略石油储备），因此也正是这两大因素迫使中国要全力发展新能源汽车。当然中国汽车起步较晚也是个因素之一，其中国内车企在燃油发动机和变速器上太落后，想让汽车行业在全球领先，也只能依靠新能源汽车来实现了。
说白了能源才是最要的因素，对于中国来说，电能与核能是比较强大的，其中更安全的电用起来也更为便利，何况中国的煤多，目前电力来源大部分也都是依靠火力发电，再者全球的 EV 纯电动车都是刚起步，大家都从同一个起跑线上来发力，这样中国政府也更有信心实现 “ 弯道超车 ” 的梦想了，同时国内的比亚迪、江淮和广汽传祺等车企在电动车方面也都非常给力。
撇开上述与国情有关的因素不说，其实从现阶段的真实的情况来看，混动车型不仅在节能减排方面有着显著的优势，同时市场表现也很不错，那为什么政府却不鼓励发展呢？很简单，因为中国车企没有这方面的核心科技，要知道混动车的变速器内都集成了电动机，而对于刚研发出双离合变速器不久的中国车企来说，这方面就更是天方夜谭了。除非是进行合作，但合作之后也只是帮助日本车企占据市场和提升销量，终究是得不偿失。